L’injection à rampe commune

L’injection à rampe commune

L’injection directe à rampe commune a été développée par Fiat et Magneti Marelli dans les années 1990. Mais c’est à Bosch que l’on doit son industrialisation pour être commercialisée pour la première fois sur l’Alfa Romeo 156 1.9 JTD en 1997. Les avantages cette technologie sont tels que tous les constructeurs s’y sont désormais converis.

En France, si la part de marché du moteyr diesel a commencé à croître à la fin des années 1980 (de 10 % en 1985 à 40% en 1995), ce n’est véritablement qu’à la fin de la première décennie 2000, avec la généralisation progressive de la rampe commune, qu’on a régulièrement dépassé les 70% du total des ventes de voitures neuves. Cela correspond à l’arrivée pratiquement simultanée de la suralimentation et de l’injection directe permettant respectivement et dans des proportions spectaculaires l’augmentation de puissance et la réduction de consommation de ce type de mécanique.

A quoi ça sert

Avec l’introduction de la rampe commune, les motoristes ont gagné dans tous les domaines. En passant d’une pompe distributrice, qui ne faisait varier que le débit et le moment d’une injection par cycle de combustion, à un réservoi (la fameuse rampe commune) constamment maintenu à très haute pression en amont d’injecteus pilotés électroniquement, ils ont pu déterminer, outre la pression, le moment, la durée et le nombre d’injections par cycle. Cette flexibilité dans la manière d’injecter le diesel a permis de réduire le bruit, la consommation, la pollution, et autorise la régénération forcée du filtre à particules.

Car avant la rampe commune, le moteur diesel à injection directe était très bruyant parce que tout le carburant était injecté (et donc enflamméau contact de l’air chauffé par la compression) d’un coup. Cela créait une montée en pression brutale dans la chambre de combustion, se traduisant par des claquements sourds. Le système à rampe commune résout ce problème en autorisant la multi- injection: une petite préinjection permet de répartir la montée en pression sur un laps de temps plus long pour réduire le bruit.

De plus, la pression plus  élevée disponible constamment permet d’utiliser des injecteurs dotés de trous plus petits pour une meilleure vaporisation du carburant, au profit d’une combustion de meilleure qualité. Sont ainsi réduits, simultanément, la consommation et les émissions polluantes. Enfin, la possibilité de provooquer une post- injection, après la combustion principale, permet d’augmenter artificiellement la température des gaz d ‘échappement. On peut ainsi obtenir une régénération forcée du filtre à particules même en ville.